5 самых странных самолетов в истории авиации

21.08 00:43

оставить комментарий

Источник: ЖЖурнал/aquatek-filips

Самолеты дальнего бомбардирования были чрезвычайно важны для авиации любой страны, и Вторая мировая война доказала этот факт. 1941 году из-за неудач в Тихоокеанской войне у армии США возникла необходимость в создании сверхдальнего бомбардировщика, который мог бы достичь территории противника, а после выполнения боевой задачи вернуться обратно. Однако этот проект за годы войны так и не осуществили. Шестимоторный бомбардировщик Convair B-36 появился уже в 1946 году.

Параллельно с разработкой бомбардировщика был также объявлен конкурс на проект истребителя сопровождения. Из всех предложенных на рассмотрение вариантов наиболее реалистичным показался проект компании McDonell. Компания предложила истребитель "паразитного типа", который бы все время полета располагался внутри бомбардировщика, а в случае угрозы мог бы выпускаться наружу через бомбоотсек. После отражения атаки истребитель "ловился" на сложную трапециевидную конструкцию и затягивался обратно в бомбардировщик-гигант. Несмотря на кажущуюся инновационность, эту идею нельзя назвать новаторской - за 20 лет до появления Convair B-36 подобный метод уже опробовали на дирижаблях.

целом сам проект McDonnell XF-85 Goblin оказался вполне успешным. С августа 1948 года самолет прошел через несколько испытательных полетов, в ходе которых выяснилось, что главная проблема не в самом самолете, а в узлах крепления и сложности стыковки с самолетом-носителем.

За свою форму Goblin был также назван "летающим яйцом", он до сих пор остается самым маленьким истребителем за всю историю авиации (длина - 4,53 м).

Из-за проблем стыковки и слабой производительности ВВС США в конечном итоге отменили программу Goblin. Позже они начали фокусироваться на дальних дозаправках самолетов, гораздо более практическом решении проблемы эскорта бомбардировщиков.

1955 году американская армия сделала компании Goodyear Aircraft Company заказ на проект надувного спасательного самолета. По замыслу военных, самолет должен был сбрасываться на землю при помощи парашюта в жестком контейнере объемом всего 1,25 куб. м, а по приземлении надуваться в течение нескольких минут. Несмотря на кажущуюся на сегодняшний день абсурдность самой идеи, Goodyear успешно справился с проектом в рекордные сроки - за 12 недель.

Надувной самолет The Goodyear Inflatoplane выпускался в двух модификациях - одноместный GA-468 и двухместный GA-466. Две модификации различались размахом крыльев, длиной, мощностью двигателей (40 л.с. и 60 л.с.), скоростью (116 км/ч и 110 км/ч) и дальностью полета (630 км и 443 км). Практический потолок полета для обоих модификаций составлял 3000 м. Взлетный разбег - порядка 80 метров.

Первый полет состоялся 13 февраля 1956 года. Всего за годы существования проекта выпустили 12 самолетов. Во время одного из испытательных полетов произошла авария, в результате которой погиб пилот лейтенант Уоллис. целом проект оказался нерентабельным, безопасность надувных самолетов оставляла желать лучшего. Полностью проект закрыли в 1973 году.

Разработка бескрылых летательных аппаратов была связана с желанием НАСА создать управляемую капсулу для возвращения астронавтов на Землю.

Многочисленные испытания и расчеты подсказали и оптимальную форму для таких челноков - неправильный конус. При обтекании корпуса на высоких скоростях при сходе с орбиты разница давления на нижнюю и верхнюю части аппарата создает подъемную силу, которая положительно сказывается на управляемости самолета.

По внешнему облику все пять проектов НАСА были примерно одинаковыми. Носок самолета имел остекление в нижней части для лучшего обзора, по форме это всегда был полуконус с двумя вертикальными килями без внешних элевонов, рули направления использовались также в роли тормозных щитков.

Всего за три года проведения испытаний произвели более 400 подъемов аппаратов с земли и около 80 полетов за самолетами. Проекты оказались вполне успешными, но с началом проекта "Шаттл" надобность в этих мини-челноках отпала.

рамках операции "Скрепка" в США было доставлено множество перспективных ученых. Среди них оказался и немецкий авиаконструктор Александр Липпиш, создатель реактивного перехватчика Messerschmitt Me 163. Липпиша отличал поистине уникальный взгляд на авиастроение.

Он работал на США, но в 1967 году ему удалось вернуться в Германию. Фирма Dornier пригласила Липпиша для дальнейшей разработки его старого проекта поршневого беспилотного самолета Aerodyne. Конструктор проводил консультации для инженеров, проектирующих аппарат, известный как Dornier E-1.

Работа над проектом велась с 1968 по 1971 год. 1972 году Dornier E-1 успешно прошел взлетные испытания, продемонстрировав мягкий набор высоты и минимальные дефекты при приземлении.

Несмотря на успешность, проект так и не был поставлен в серию. Бундесвер потерял к нему интерес после решения использовать для разведки пилотируемые самолеты.

Космическая программа США двигала вперед и авиастроение. Стремительная технологическая гонка требовала больших объемов перевозок для строительства космодрома на мысе Канаверал и доставки на него частей ракет. Обычные транспортные самолеты для этих целей подходили плохо - грузы были тяжелыми и нестандартными по форме.

Проект более вместительного и грузоподъемного транспортника поручили разработать "Боингу", который уже через год представил результат. основу новой модели лег B-377 Stratocruiser модификации 1947 года. Фюзеляж самолета расширили более чем на пять метров, увеличили грузовой отсек.

результате самолет приобрел весьма необычные обводы, получил наименование 377-PG. При этом буквы PG переводились как Pregnant Guppy ("беременная гуппи"). Грузоподъемность нового самолета доходила до 26 тонн. Позднее модель самолета модернизировали до Super Guppy, которая могла доставлять груз в четверть сотни тонн на расстояние до тысячи километров со скоростью 430 км/ч.

"Беременные гуппи" летали до 70-х годов, когда им на смену пришли схожие модификации "Боинг-747" и "Аэробус А-300".